Le débat s’est poursuivi en séance au Sénat le mercredi 30 mai 2018 sur le projet de loi d’habilitation des ordonnances sur la SNCF s’est poursuivi l’après-midi, le soir et la nuit.

J’ai notamment apporté mon soutien à un amendement du groupe communiste qui demandait un rapport de bilan sur l’ouverture à la concurrence du transport ferré de voyageurs, là où cela a été décidé. En effet, après plusieurs années d’ouverture à la concurrence, à l’exception de l’Italie où le service public ferroviaire était très mauvais, tous les retours d’expériences sont négatifs : hausse des tarifs, baisse de la qualité de service, augmentation de l’endettement, dégradation des conditions de travail, fermeture de lignes, etc. Tous les syndicats de cheminots européens que nous avions rencontrés le mardi 29 mai 2018 à midi nous ont dit la même chose. Pourtant les tenant de la libéralisation continue de présenter l’ouverture à la concurrence comme une modernité absolue et le comble de l’efficacité. On est ici dans la pensée magique. Il serait souhaitable de faire préalablement le bilan de l’expérience en Europe plutôt que de s’engager tête baissée dans une aventure hasardeuse. Olivier Jacquin, sénateur de Meurthe-et-Moselle, chef de file du groupe socialiste & républicain, est intervenu dans le même sens d’ailleurs. (2 vidéos à suivre)

J’ai rappelé également qu’il n’est pas souhaitable d’écarter le parlement en légiférant par ordonnances sur l’organisation et le fonctionnement du rail, alors que la loi mobilité n’a pas été élaborée et que les questions du financement et de la reprise de la dette n’ont pas fait l’objet de débat parlementaire, restant au stade de promesses du gouvernement.

J’ai également affirmé comme mes collègues socialistes, que la SNCF doit rester un établissement public industriel et commercial car, outre le fait que personne ne nous demande de la transformer en société anonyme, cela aura des conséquences négatives sur la note financière de la SNCF et sur sa capacité à trouver des financements. Ce changement de statut ne peut se justifier que par la volonté inavouée à terme de privatiser l’entreprise.

Enfin, j’ai défendu que l’une des sources possibles de financements du rail et de basculement de la route vers le rail reste une écotaxe à condition qu’elle tienne compte de la réalité des territoires et de leur exposition ou non au transit international par camions.