Je l’ai donc fait le matin sur l’article 2 du projet de loi d’habilitation des ordonnances sur la SNCF. Pour beaucoup, le principe d’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire (fret et voyageurs) semble une évidence ou un combat dépassé. Pourtant, les autres expériences en Europe montrent qu’il n’en est rien. Ayant suivi tous ces débats au Parlement européen, on pouvait le prévoir, d’autant que nous n’avons jamais obtenu de directive cadre sur les services publics. Endettement en hausse, tarifs en hausse, dégradation des conditions de travail, fermeture de lignes, rien n’a été amélioré ; le seul résultat a été un dumping social entre salariés. Alain Vidalies avait cependant lors de la négociation du 4e paquet ferroviaire obtenu des critères d’exception larges permettant d’éviter notamment dans les régions l’ouverture à la concurrence.

Enfin, j’ai défendu tard dans la soirée mon amendement 142 rect, signé par de nombreux autres sénateurs socialistes. Les lignes définies comme « les moins circulées du réseau national » n’en revêtent pas moins une grande importance en terme d’aménagement du territoire. Il revient donc à la représentation nationale de décider en dernier recours si ce que l’on appelle les « petites lignes » doivent être fermées ou non. Chacun connaît le retard pris depuis de nombreuses années en matière d’entretien et d’investissement sur ces lignes, au profit d’une stratégie de l’Etat et de la SNCF misant sur le tout LGV. Pourtant au quotidien nos concitoyens continuent d’utiliser des lignes qui – prises isolément – sont en déficit financier ou représentent du fait de la démographie locale une fréquentation faible. Pourtant leur utilité en terme d’aménagement du territoire reste essentielle, et il y aurait parfois plus de dégâts à décider sur des considérations uniquement financières qu’il convient de les fermer. Il serait trop facile au demeurant de transférer aux Régions la responsabilité de maintenir ou non l’exploitation de ces lignes qui ont souffert du désengagement de l’Etat, alors même que ces Autorités ne se verront pas transférer les financements nécessaires. Nous considérons donc que c’est au Parlement d’avoir le dernier mot : si celui-ci, considérant que le maintien de ces lignes importent à l’aménagement du territoire et à l’égalité républicaine, refuse la fermeture, alors il reviendra à la puissance publique de définir les conditions financières garantissant le maintien de leur exploitation. Le gouvernement et la majorité sénatoriale (LR) ont à cette occasion démontré la collusion qui les lie au détriment des collectivités régionales auxquelles on va transmettre le mistrigri de la fermeture des « petites lignes » car elles ne disposeront pas des moyens pour les maintenir.

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J’ai notamment apporté mon soutien à un amendement du groupe communiste qui demandait un rapport de bilan sur l’ouverture à la concurrence du transport ferré de voyageurs, là où cela a été décidé. En effet, après plusieurs années d’ouverture à la concurrence, à l’exception de l’Italie où le service public ferroviaire était très mauvais, tous les retours d’expériences sont négatifs : hausse des tarifs, baisse de la qualité de service, augmentation de l’endettement, dégradation des conditions de travail, fermeture de lignes, etc. Tous les syndicats de cheminots européens que nous avions rencontrés le mardi 29 mai 2018 à midi nous ont dit la même chose. Pourtant les tenant de la libéralisation continue de présenter l’ouverture à la concurrence comme une modernité absolue et le comble de l’efficacité. On est ici dans la pensée magique. Il serait souhaitable de faire préalablement le bilan de l’expérience en Europe plutôt que de s’engager tête baissée dans une aventure hasardeuse. Olivier Jacquin, sénateur de Meurthe-et-Moselle, chef de file du groupe socialiste & républicain, est intervenu dans le même sens d’ailleurs. (2 vidéos à suivre)

J’ai rappelé également qu’il n’est pas souhaitable d’écarter le parlement en légiférant par ordonnances sur l’organisation et le fonctionnement du rail, alors que la loi mobilité n’a pas été élaborée et que les questions du financement et de la reprise de la dette n’ont pas fait l’objet de débat parlementaire, restant au stade de promesses du gouvernement.

J’ai également affirmé comme mes collègues socialistes, que la SNCF doit rester un établissement public industriel et commercial car, outre le fait que personne ne nous demande de la transformer en société anonyme, cela aura des conséquences négatives sur la note financière de la SNCF et sur sa capacité à trouver des financements. Ce changement de statut ne peut se justifier que par la volonté inavouée à terme de privatiser l’entreprise.

Enfin, j’ai défendu que l’une des sources possibles de financements du rail et de basculement de la route vers le rail reste une écotaxe à condition qu’elle tienne compte de la réalité des territoires et de leur exposition ou non au transit international par camions.

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Avec le groupe socialiste & républicain conduit par Olivier Jacquin, sénateur de Meurthe-&-Moselle, je me suis vivement opposée à la transformation de la SNCF en société anonyme.

Non seulement c’est inutile – même si le principe d’ouverture à la concurrence était accepté – mais c’est également dangereux, car cela ouvre le risque d’une privatisation partielle.

Le gouvernement s’en défend, évidemment… Promesses, promesses ! L’expérience nous a appris qu’elles n’engageaient que ceux qui y croyaient : en 2006 Nicolas Sarkozy se défendait de la même manière quand Gaz de France fut transformé en SA, la privatisation partielle a bien eu lieu entre temps.

Je suis ensuite intervenue pour défendre plusieurs amendements à l’article 1er A, afin d’éviter que les salariés des filiales de la SNCF se retrouvent avec des conditions sociales inférieures à celles du groupe.

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Avec Olivier Jacquin, sénateur socialiste de Meurthe-et-Moselle et chef de file de notre groupe parlementaire sur ce projet de loi, qui a fait un excellent travail d’animation et de préparation du débat, nous recevions mardi 29 mai à 11h30 tous les syndicats de cheminots français ainsi que des représentants de nombreux syndicats européens (Allemagne, Grande-Bretagne, Italie, Espagne, Belgique, Norvège, Luxembourg…) : tous nous ont affirmé la même chose « votre combat est déterminant en France, parce qu’il ne faut pas reproduire les graves erreurs commises dans nos pays et qu’il faut engager au contraire une logique de restauration du service public ferroviaire. » Ni la qualité de service, ni les investissements, ni la qualité du réseau, ni les tarifs, ni les conditions sociales n’ont été au rendez-vous de l’ouverture à la concurrence, de la fin des monopoles publics, promis par les Libéraux.

In fine, le projet de loi d’habilitation à rédiger des ordonnances pour établir un « nouveau pacte ferroviaire » ne répond à aucun des enjeux du dossier.

J’étais convaincue depuis longtemps et cette rencontre a renforcé ma détermination, et validé à mon sens les amendements que j’avais déposés la veille, que le groupe socialiste & républicain du sénat avait déposés à mon initiative ou que j’avais co-signés.

Vous les trouverez ci-dessous. Ils portent sur des axes forts :

• maintien du statut d’établissement public industriel et commercial de la SNCF, car sa transformation en Société Anonyme ou la filialisation notamment de « Gares & Connexions » introduisent à terme une logique de privatisation ;
• maintien du statut des cheminots qui n’est en rien concerné par l’ouverture à la concurrence ou responsables des difficultés financières de la SNCF – il est d’ailleurs aberrant que le gouvernement ait souhaité annoncer la fin de statut sans avoir engagé préalablement une négociation sérieuse en vue d’obtenir une convention collective de branche au moins aussi protectrice ;
• maintien de la possibilité de maintenir le monopole public qui est ouvert par les directives européennes ;
• attention particulière au rôle d’aménagement du territoire et donc d’égalité républicaine en rappelant l’importance des « petites lignes » que le rapport Spinetta proposait de fermer en masse et qui ne sont toujours pas « sauvées » (puisque le gouvernement va tenter de transmettre le mistigri aux régions sans leur donner les moyens financiers) ;
• Garantir un investissement important et pertinent pour la modernisation des lignes qui servent à nos territoires et à nos concitoyens, c’est pourquoi j’avais proposé un amendement pour inscrire dans la loi les engagements de reprise de la dette de la SNCF par l’Etat. Cet amendement a été considéré irrecevable au titre de l’article 40 (pas de dépenses supplémentaires au budget de l’Etat), ce qui est au regard des déclarations du gouvernement un prétexte douteux.

Amendements déposés et signés par MN Lienemann sur la réforme de la SNCF

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